Für einen Großteil des 20. Jahrhunderts war die Stadt Duisburg im industriellen Westen Deutschlands eine Stadt von Stahl und Kohle, deren Schornsteine den Himmel in Rauch hüllten. Und doch gibt es etwas an diesem rußigen Ort im Ruhrgebiet, das zu einer besonders klaren Sicht auf den Rest der Welt ermutigt. 1585 veröffentlichte der flämische Kartograf Gerardus Mercator in Duisburg ein Buch mit Karten europäischer Länder – der erste „Atlas“, der diesen Namen trug. Es war hier, dass Mercator erstmals seine neue Weltkarte, die „Mercator-Projektion“, vorstellte, die für Seefahrer revolutionär war, die bestrebt waren, Handelsschiffe auf möglichst geradem Kurs über die hohe See zu steuern.
Wenn Duisburg im Jahr 2018 langsam seine kosmopolitische Vergangenheit wiederentdeckt, liegt das nicht nur daran, dass vier Jahrhunderte nach Mercator Händler immer noch den direktesten Weg von A nach B suchen. Angesichts der Bedrohung durch Donald Trumps Zölle und handelsbezogene Barrieren im Zusammenhang mit dem Brexit, die Keile zwischen der EU und dem Anglosphäre treiben, ermöglicht diese ehemalige Stadt des Ruhrgebiets, in Echtzeit zu sehen, wie Deutschland und China ihre wirtschaftlichen Beziehungen intensivieren.
Das Belt and Road-Projekt Chinas ist ein riesiges, 1 Billion Dollar teures Infrastrukturprojekt, mit dem China – und chinesische Waren – besser mit dem Rest der Welt verbunden werden sollen. Es soll eine „Seidenstraße“ des 21. Jahrhunderts sein, bestehend aus einem „Gürtel“ aus Überlandkorridoren (einschließlich Straßen, Brücken und Eisenbahnen) und einem maritimen „Weg“ aus Schifffahrtsrouten. In „Cities of the New Silk Road“ haben wir versucht herauszufinden, indem wir die greifbaren Ergebnisse des Projekts bisher erkundet haben – von der neu gebauten Stadt Khorgos an der Grenze zwischen Kasachstan und Duisburg, die als „Deutschlands China-Stadt“ bezeichnet wird.
Jede Woche erreichen rund 30 chinesische Züge einen riesigen Terminal im Binnenhafen von Duisburg, ihre Container entweder gefüllt mit Kleidung, Spielzeug und High-Tech-Elektronik aus Chongqing, Wuhan oder Yiwu oder mit deutschen Autos, schottischem Whisky, französischem Wein und Textilien aus Mailand auf dem Weg in die gegenrichtung. In Duisburgs Hafen, wo die Gleise direkt bis an den Rheinufer führen, werden Güter direkt auf Schiffe geladen, in mehreren fußballfeldgroßen Lagerhallen gelagert oder per Zug oder LKW nach Griechenland, Spanien oder Großbritannien weitertransportiert.
Duisburg war bereits als weltweit größter Binnenhafen bekannt. Dank des Belt-and-Road-Infrastrukturprojekts – einer Wiederbelebung der Seidenstraßenroute, von der Mercator in den Reiseberichten von Marco Polo gelesen hatte, diesmal mit Milliarden von Dollar durch die chinesische Regierung subventioniert – entwickelt sich der Hafen schnell zum zentralen Logistikdrehscheibe Europas. Etwa 80% der Züge aus China machen hier ihren ersten Halt in Europa, wobei die meisten die nördliche Seidenstraßenroute über Khorgos an der chinesisch-kasachischen Grenze und die russische Hauptstadt Moskau nutzen.
Platz nimmt der Wunsch nicht dort. Duisport ist in den letzten Jahren von 19.000 auf 50.000 Beschäftigte gestiegen. Während andere deutsche Hafenstädte wie Hamburg ihren Hafen wie einen Vermieter betreiben, so Staake, hat Duisburg daran gearbeitet, neue Handelswege zu suchen, seine Logistikinfrastruktur zu modernisieren und sogar sein eigenes Eisenbahnunternehmen gegründet. Er baut eine neue 20.000 Quadratmeter große Lagerhalle, in der China Railways sauber gestapelte 2.000 Container lagern können. Das Verhältnis zwischen China und Duisburg muss jedoch verbessert werden.
